타타대우 전기트럭 기쎈, 양산 준비 끝냈지만 보조금 부족에 판매 못 해

타타대우모빌리티가 개발한 순수 전기트럭 기쎈(GIXEN)이 양산 준비를 마쳤음에도 판매되지 못하고 있다. 기쎈은 국내산과 수입산, 삼원계와 인산철 등 다양한 배터리를 탑재해 1회 충전 최대 480km를 달릴 수 있는 동급 최장 주행거리를 갖춘 모델이다. 하지만 정부가 올해 중형 전기화물차에 최대 4000만 원, 대형 전기화물차에 최대 6000만 원의 보조금을 지원하고 있음에도 실제 구매가 이뤄지지 않고 있다.

문제는 조건과 평가 기준이 붙으면서 실제 지급액이 크게 줄어든다는 점이다. LFP 배터리를 탑재한 기쎈의 경우 보조금이 1700만 원 수준에 불과하고, 지자체 보조금을 더해도 2000만 원대 초반에 그친다. 1억 원에 가까운 차량을 구매하는 사업자 입장에서는 7000만 원 이상을 부담해야 하는 셈이다. 수익과 직결되는 운송업 특성상 이 정도 격차는 단순한 부담을 넘어 구매 자체를 포기하게 만드는 요인이 된다. 김태성 타타대우모빌리티 사장은 신차 하이쎈 공개 자리에서 양산 준비는 끝냈지만 보조금 문제로 판매에 나서기 어렵다고 밝혔다.

인증 절차도 걸림돌

김 사장은 보조금 액수뿐 아니라 인증 절차의 복잡함도 문제로 지적했다. 리어바디 형태에 따라 기본 인증과 특장차 인증, 보급 평가를 매번 다시 받아야 한다는 것이다. 내연기관 차량은 한 번 인증을 받으면 파생모델까지 보조금이 적용되지만, 전기 상용차는 덤프나 냉동차 같은 특장 사양이 달라질 때마다 처음부터 절차를 다시 밟아야 한다. 기본 제원에 변화가 없는데도 특장만 추가되는 경우까지 전체 절차를 반복해야 하는 구조라는 점에서, 시간과 비용 부담이 상용차 보급의 실질적 장벽이 되고 있다는 지적이다.

형평성 문제도 제기된다. 전기트럭 보조금이 수천만 원 수준에 머무는 것과 달리, 민간 수요가 거의 없는 수소트럭 엑시언트는 2억 5000만 원의 보조금을 받는다. 상용차 업계는 단순히 보조금 액수를 늘리는 것보다 운행거리, 적재량, 가동시간 등을 반영한 별도 기준과 인증 절차 간소화가 필요하다고 지적한다. 화물차가 수송 부문 온실가스 배출량의 79.9%를 차지하는 만큼, 전기트럭이 실제로 팔릴 수 있는 여건을 만드는 것이 탄소저감 목표 달성의 관건이라는 평가다.