현대차그룹, 70여 개 라인업에도 컨버터블은 아직 못 만들었다

현대차와 기아가 전 세계 생산 거점에서 만드는 모델은 약 70개에 달한다. 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 고성능 N 등 파생 모델까지 포함하면 150여 개로 늘어난다. 10년 전 50여 개 수준이던 라인업이 전동화 전환과 고성능 모델 확대로 대폭 커진 셈이다. 여기에 중국 등 해외 합작·현지 전용 모델, 일반 판매하지 않는 모터스포츠 전용 경주차까지 더하면 라인업 규모는 훨씬 방대해진다. 현대차는 2012년 현대모터스포츠 법인을 설립한 뒤 WRC와 TCR 등 무대에 맞춘 경주차를 자체 제작해 공급해왔고, 엔트리 경차부터 대형 세단·SUV, 픽업트럭, 대형 버스와 트럭, 기아의 군용 전술차, 계열사 현대로템의 고속열차까지 모빌리티 전 영역을 아우르는 스펙트럼을 갖췄다.

최근 공개된 제네시스 플래그십 GV90 네오룬은 B필러리스 코치도어를 적용해 측면 충돌 안전성과 차체 강성을 끌어올린 세계 최초 전동화 모델로 주목받았다. 하지만 이런 현대차그룹에도 아직 풀지 못한 숙제가 있다. 바로 지붕을 여닫는 오픈탑 컨버터블이다.

왜 컨버터블은 어려운가

컨버터블은 양산차의 지붕을 걷어낸다고 만들어지는 차가 아니다. 루프와 필러를 없애면 차체 비틀림 강성이 무너지기 때문에 하부 프레임과 A필러를 대대적으로 보강해야 한다. 전동 루프 모터와 관련 메커니즘이 더해지면 공차중량도 100kg 이상 늘어난다. 천장이 없는 상태에서 탑승자를 보호할 전복 안전 규제, 팝업식 롤바 설계, 고속 풍절음과 방수 제어까지 해결해야 할 기술 장벽이 상당하다. 개발 비용 대비 판매량이 적어 대량 생산 브랜드에는 채산성을 맞추기 어려운 차종이기도 하다. 그럼에도 포르쉐, 벤츠 같은 럭셔리 브랜드는 물론 폭스바겐, 토요타, 마쯔다, 포드 등 대중 브랜드까지 독자적인 컨버터블 계보를 이어온 이유는, 이 차가 단순히 많이 팔기 위한 모델이 아니라 브랜드의 기술적 완성도와 정체성을 증명하는 헤일로 카이기 때문이다.

제네시스가 도전하는 마지막 퍼즐

현대차 역시 과거 스쿠프 컨버터블, 티뷰론 카브리올레, 투스카니 CCS 하드탑 등 콘셉트카와 선행 프로토타입을 개발했지만 수익성과 기술적 한계에 막혀 양산까지 이어가지 못했다. 그러나 현대차그룹은 제네시스를 통해 다시 이 숙원에 도전하고 있다. 루크 동커볼케 현대차그룹 CCO 사장이 밝힌 대로, 전용 전기차 플랫폼 기반의 초호화 플래그십 오픈탑 제네시스 엑스 컨버터블 양산 프로젝트가 추진되고 있다. 벤틀리 컨티넨탈 GTC 등 최고급 그랜드 투어러 시장을 겨냥한 한정판 헤일로 카 전략이다. GV90에서 B필러 없는 구조로도 차체 비틀림 강성을 12% 더 끌어올린 차체 공학 기술을 이미 확보한 만큼, 컨버터블은 현대차그룹이 완성차 엔지니어링의 정점을 증명하기 위해 완성해야 할 마지막 퍼즐로 꼽힌다.