전기차 보조금 기준 강화, 국내 공급망 기여도가 40점 좌우

기후에너지환경부가 13일 전기차 보조금 산정 기준을 새로 발표했다. 당초 제시했던 통과 점수는 80점 이상에서 60점 이상으로 낮췄지만, 평가 항목은 국내 공급망 기여도와 연구개발 투자, 사후관리 체계, 화재 대응, 사이버보안, 고용 효과 등으로 넓어졌다. 단순 차량 성능만 보던 방식에서 벗어나 국내 사업 기반 전반을 들여다보는 구조로 바뀐 셈이다.

가장 비중이 큰 항목은 공급망 기여도로 전체 100점 중 40점을 차지한다. 국내에 전기차 양산라인을 운영하면 10점, CKD·SKD 방식 조립은 5점, 국내 생산설비가 없으면 3점만 받는다. 국내 부품 조달 비중이 높을수록 점수가 올라가고, 배터리 셀을 국내 기업 제품으로 쓰거나 국내에서 배터리 팩을 조립해도 조달 실적으로 인정받는다.

브랜드별 유불리 갈린다

이런 기준 아래서는 국내 생산이나 국내 배터리 부품 생태계와 연계가 깊은 브랜드가 유리해진다. 삼성SDI 등 국내 배터리 업체와 협력 비중이 높은 BMW가 대표적인 사례로 꼽힌다. 반대로 국내 생산시설이 없고 수입 의존도가 높은 브랜드는 부담이 커질 수 있다. 테슬라는 전국 서비스망과 OTA 보안 분야에서는 강점이 있지만, 국내 생산·고용·부품산업 기여도 항목에서는 상대적으로 불리한 위치에 놓일 가능성이 크다.

중국계 브랜드도 변수를 안게 됐다. 정부가 제조국 전력 배출계수를 기준으로 탄소배출량 점수를 차등 적용하기로 하면서, 중국 현지 생산 비중이 높은 BYD, 지커 등은 환경정책 대응 항목에서 부담이 커질 수 있다. 다만 정부는 해외 완성차 업계 반발을 일부 반영해 해외 본사의 연구개발 투자 실적을 국내 법인 실적으로 인정하기로 하면서, 글로벌 업체들도 연구개발 역량 평가에서는 일정 부분 점수를 확보할 수 있는 여지를 남겼다.

판매 이후 책임까지 평가 대상

이번 기준에는 전국 단위 A/S망, 부품 공급 기간, 사고 대응 조직과 보험 가입 여부까지 포함됐다. 판매만 잘하면 되는 것이 아니라 판매 이후 관리 체계까지 갖춰야 보조금을 받을 수 있는 구조로 바뀐 것이다. 업계에서는 이번 개편이 단순한 친환경차 보급 정책을 넘어 국내 산업정책 성격까지 강화된 것으로 보고 있다. 정부는 올해 하반기부터 새 기준을 적용하며, 평가를 통과한 업체만 다음 평가 시점까지 전기차 보급사업에 참여할 수 있도록 할 방침이다.