전기차 보조금 7월 개편, 국내 생태계 기여도가 새 기준 된다

정부가 오는 7월부터 전기차 보조금 지급 대상을 선별하는 기준으로 '국내 전기차 생태계 기여도'를 도입한다. 기업 신용도, 국내 특허, 연구개발 시설, 고용, 생산 설비 등을 평가해 일정 점수 이상을 받아야 보조금을 받을 수 있는 구조다. 보급 사업 수행자 선정은 120점 만점에 80점 이상을 받아야 하며, 정성 평가 비중이 정량 평가보다 더 높게 설계됐다.

문제는 평가 항목 상당수가 국내 업체에 유리하게 작동할 수 있다는 점이다. 생산과 공급망, 서비스 기반이 상대적으로 취약한 일부 수입차 브랜드는 차량 성능과 무관하게 보조금 대상에서 제외될 가능성이 있다. 여당 내부에서도 소비자 선택권을 과도하게 제한할 수 있다는 우려가 나오자, 정부는 기준 적용 방식과 형평성에 대한 보완을 검토 중이다.

수입 전기차 역차별 논란, 글로벌 흐름과 맞닿아

이번 논쟁을 단순히 '수입차 역차별'로만 보기는 어렵다는 시각도 있다. 미국은 북미 최종 조립 차량에 한해 세액공제를 적용하고 배터리 부품과 핵심 광물 조달 조건까지 따지는 제도를 운용한 바 있다. 지난해 9월 종료됐지만, 보조금이 산업 정책 수단으로 활용된 대표 사례로 남아 있다. 유럽 일부 국가는 생산·물류 전 과정의 탄소 배출을 평가해 보조금을 결정하는 방식으로 자국 생산 차량에 유리한 구조를 만들었고, 일본은 공급망 안정성과 정비 체계, 기업 대응 역량까지 평가에 포함시켜 자국 사업 기반이 탄탄한 업체에 유리하게 제도를 설계했다.

국내에서 판매되는 수입 전기차 가운데 상당수가 중국에서 생산되고 있는 점을 고려하면, 기존 보조금 구조가 그대로 유지될 경우 국내 재정이 경쟁 국가의 산업을 지원하는 결과로 이어질 수 있다는 지적도 나온다.

소비자 선택권과 산업 보호 사이

다만 이번 정책이 완전하다고 보기는 어렵다는 평가도 있다. 평가 기준의 형평성과 투명성을 확보하고 시장 충격을 최소화하기 위한 보완이 필요하다는 지적이다. 전기차 수요가 정체된 상황에서 보조금 정책 변화가 시장 위축으로 이어질 가능성도 배제할 수 없다. 결국 이번 개편은 소비자 선택권과 산업 보호라는 두 가치 사이에서 균형점을 어떻게 찾을지에 대한 논의로 이어질 전망이다.