장애인 이동권, 개조차량 지원 1500만원 일괄로는 역부족

장애인 이동권 문제가 여전히 사회적 사각지대에 놓여 있다는 지적이 나왔다. 대중교통은 형식적인 설비만 갖췄을 뿐 실질적으로 휠체어 이용자가 이용하기 어렵고, 장애인 택시는 차량 수가 부족해 최소 1~2시간 전 예약이 필요한 실정이다. 병원 진료 시간조차 맞추기 어려운 경우가 많다는 것이다. 최근 기아 PV5 기반 장애인 겸용 택시가 등장했지만, 업계 인식 개선과 정책적 지원이 동반되지 않으면 한계가 있다는 평가다.

가장 현실적인 대안으로 꼽히는 것은 장애인 맞춤형 개조 차량이다. 스스로 이동권을 확보할 수 있는 유일한 방법이지만 비용 부담이 크다. 장애 정도에 따라 개조 비용이 차량 가격의 3~4배에 달하기도 하며, 중증 장애인의 경우 1억 원을 넘는 사례도 있다고 한다. 반면 정부의 개조 지원금은 일괄 1500만 원 수준에 머물러 있어, 경증 장애인에게는 과도하고 중증 장애인에게는 턱없이 부족한 구조로 지적됐다. 취업자에게만 지원이 이뤄지는 방식 역시 정책 방향 자체가 잘못됐다는 비판이 나온다.

선진국과의 격차, 제작사 역할론

미국, 영국, 호주 등에서는 장애 정도에 따라 지원금을 차등화하고 무이자 할부 등 다양한 인센티브로 장기적 지원 체계를 구축하고 있는 반면, 국내에는 이러한 시스템이 사실상 없다는 지적이다. 이런 상황에서 자동차 제작사의 역할이 중요하다는 목소리가 크다. 정부 정책만으로는 산업 자체가 성장하기 어려운 만큼, 기본 차체 제공부터 개조 업체와의 협업까지 제조사의 적극적인 참여가 필요하다는 것이다. 일본 토요타는 매년 장애인 개조 차량을 전시하며 중소기업과 협업을 이어가고 있는 사례로 거론됐다.

이지무브 매각에 대한 아쉬움

국내에서는 현대차그룹이 약 26년 전 서울모터쇼에서 관련 차량을 선보인 이후 이렇다 할 지속적인 활동이 없었고, 그룹 내 유일한 장애인차 개조 관련 사회적 기업이었던 이지무브마저 매각돼 사실상 사라졌다는 점이 아쉬움으로 지적됐다. 사회적 기업은 모기업의 지원을 통해 사회적 가치를 실현하는 구조라는 점에서, 국내 자동차 시장의 약 80%를 점유하는 현대차그룹의 이 같은 행보가 소수에 대한 배려와 거리가 있다는 평가가 나온다. 장애인 이동권은 선택의 문제가 아니라 기본권이며, 그 수준이 곧 국가의 품격을 보여주는 척도라는 점에서 앞으로의 변화가 주목된다.