중국 전기차 관세 역풍, 유럽 완성차 현지공장 인수로 우회 확대

유럽연합이 중국산 전기차에 추가 관세를 부과했지만 중국 자동차 업체들이 유럽 현지 공장 인수와 생산기지 구축으로 대응하면서 오히려 시장 진입이 더 깊어지는 양상이 나타나고 있다. BYD는 헝가리 공장 건설과 함께 남유럽 지역 기존 생산시설 인수 가능성을 검토 중인 것으로 알려졌고, 체리는 스페인 현지 생산을 추진하고 있다. 일부 중국 브랜드는 유럽 완성차 업체와 생산 협력 논의까지 진행 중이다.

이 같은 흐름에 위기감을 느낀 폭스바겐, 르노, 스텔란티스는 최근 EU에 이른바 '메이드 인 유럽' 기준 강화를 요구했다. 차량 가치의 최소 70% 이상이 유럽 내에서 창출돼야 유럽산으로 인정하자는 제안으로, 연구개발과 엔지니어링, 배터리 생산, 부품 공급, 최종 조립을 모두 포함하는 기준이다. 표면적으로는 유럽 제조업 경쟁력 강화 정책이지만 업계에서는 사실상 중국 업체를 겨냥한 조치로 해석하고 있다.

관세로 막은 자리, 투자로 뚫린다

중국 업체 입장에서 현지 생산 전환은 관세 부담과 물류 비용을 줄이고 유럽 시장에서 장기적으로 살아남기 위한 현실적 선택이다. 문제는 유럽 완성차 업체들이 이제 우려하는 대상이 중국산 자동차 자체가 아니라는 점이다. 중국 브랜드가 유럽 공장에서 유럽 노동자를 고용해 차량을 만들고 유럽 소비자에게 판매하는 구조가 열리면서, 그 차량을 중국차로 봐야 할지 유럽차로 봐야 할지에 대한 질문이 제기되고 있다. 폭스바겐 등이 70% 룰을 요구한 배경도 여기에 있다. 단순 조립만 유럽에서 하고 배터리 등 핵심 부품은 중국에서 들여오는 구조를 막겠다는 취지다.

배터리 공급망이 산업 경쟁력의 핵심으로

전기차 시대에는 배터리가 차량 원가의 상당 부분을 차지하는 만큼, 누가 배터리를 만들고 공급망을 장악하느냐가 산업 경쟁력의 핵심으로 떠오르고 있다. 이는 1980년대 일본 브랜드가 미국 시장에서 무역 갈등을 겪은 뒤 현지 생산 체제를 구축해 미국 산업의 일부로 자리 잡은 과정과 유사하다는 평가도 나온다. 다만 중국 브랜드는 그보다 훨씬 빠른 속도로 움직이고 있다는 차이가 있다. 유럽은 중국차를 막기 위해 관세를 올렸지만 시장을 닫으면 투자와 일자리가 줄고, 투자를 받아들이면 중국 브랜드의 영향력이 커지는 딜레마에 놓여 있다. 결국 유럽이 마주한 경쟁은 특정 브랜드가 아니라 중국 자동차 산업 전체이며, 70% 룰 논쟁은 향후 글로벌 자동차 산업 주도권 다툼의 시작을 보여주는 장면으로 풀이된다.