중국차 저가 비결은 부품 공용화, 유럽·일본도 표준화 나서

중국 자동차 업체들이 도어 핸들, 서스펜션, 엔진 등 차량 주요 구성품을 여러 차종과 브랜드에 함께 사용하는 방식으로 신차 개발 기간과 제조원가를 낮추고 있는 것으로 나타났다. 최근 영국 자동차 전문 매체는 중국 완성차 업체들이 유럽보다 빠르고 저렴하게 신차를 개발할 수 있는 배경 가운데 하나로 광범위한 부품 공용화를 지목했다. 이에 압박을 받는 유럽과 일본 업체들도 부품 표준화와 공동 사용 확대 방안을 검토하고 있다.

부품을 여러 모델에서 공유하는 전략 자체는 새롭지 않다. 폭스바겐그룹과 스텔란티스 등도 공용 플랫폼과 파워트레인, 전자 시스템을 여러 브랜드와 차종에 적용해 개발비와 생산비를 분산해왔다. 다만 중국 업체들은 소비자가 직접 확인하기 어려운 부품뿐 아니라 도어 핸들과 스프링, 일부 엔진처럼 차종의 성격과 상품성에 영향을 줄 수 있는 영역까지 공용화 범위를 넓힌 것으로 알려졌다. 이미 검증된 구성품을 다시 사용하면서 개발 속도를 높이고 공급업체의 생산 규모도 함께 키우는 구조다.

원가 절감과 개발 속도의 이면

부품 공용화는 설계와 시험, 금형 및 생산설비에 들어가는 초기 투자비를 여러 차종에 나눌 수 있어 원가 절감 효과가 크다. 동일 부품을 대량 발주하면 공급업체와의 가격 협상에서도 유리하고 생산 복잡성과 재고·물류 부담도 줄어든다. 특히 신차 출시 주기가 짧은 중국 시장에서는 이미 쓰이는 부품과 전자 시스템을 활용하는 방식이 개발 기간 단축에 직접적인 영향을 미치는 것으로 분석된다.

반면 전통적인 완성차 업체들은 브랜드와 차종별 주행 감각과 품질 차이를 만들기 위해 개별 부품을 따로 개발해왔다. 이는 제품 고유의 특성을 확보하는 데 유리하지만 개발 기간이 길어지고 부품 단가가 높아지는 부담이 있다. 이에 따라 일본자동차공업협회는 와이어링 하니스와 철강 규격 등 소비자가 직접 확인하기 어려운 영역부터 완성차 업체 간 표준화 확대를 논의하는 것으로 알려졌다. 유럽연합도 산업 경쟁력 강화 계획을 통해 공통 전기 전자 아키텍처와 하드웨어·소프트웨어 구성요소 표준화를 추진 중이나, 역내 부품산업과 고용 보호 요구도 함께 제기돼 중국식 공급망을 그대로 적용하기보다 현지 생산과 표준화를 결합하는 방식이 검토될 전망이다.

다만 부품 공용화가 확대되면 브랜드별 상품성이 비슷해지거나 하나의 부품 결함이 여러 차종으로 확산할 가능성도 함께 지적된다. 일각에서는 중국 자동차의 가격 경쟁력이 인건비와 배터리 공급망, 생산 규모, 정부 산업정책 등이 복합적으로 작용한 결과여서 부품 공용화만으로 단정하기는 어렵다는 지적도 나온다.