부산모빌리티쇼, 제네바 폐지·IAA 변신 속 생존 전략 찾아야

부산모빌리티쇼 전시장에는 여전히 관람객 줄이 이어졌지만 참가한 완성차 브랜드 수는 과거에 비해 눈에 띄게 줄었다. 이는 부산만의 현상이 아니라 세계 모터쇼 산업 전반이 겪고 있는 구조적 변화의 결과다. 스마트폰과 유튜브, 소셜미디어의 확산으로 완성차 제조사들은 굳이 모터쇼 개막일을 기다리지 않고도 원하는 시점에 온라인으로 신차를 공개할 수 있게 됐다. 과거 모터쇼가 독점했던 소통 창구 역할이 디지털 플랫폼으로 옮겨간 셈이다.

가장 먼저 흔들린 곳은 1905년 시작돼 한 세기 넘게 세계 자동차 산업의 중심 무대였던 제네바 모터쇼다. 코로나19 이후 참가업체와 관람객이 줄면서 회복하지 못했고, 주최 측은 지난해 사실상 행사 종료를 선언했다. 독일 프랑크푸르트 모터쇼는 장소를 뮌헨으로 옮기고 이름을 IAA 모빌리티로 바꿨다. 자동차 완성차뿐 아니라 배터리 기업, 소프트웨어 업체, 자율주행 스타트업, 마이크로 모빌리티 기업까지 참여하는 산업 전반의 플랫폼으로 방향을 튼 것이다. 가전 전시회로 출발한 CES 역시 현대차그룹과 BMW, 메르세데스 벤츠, 퀄컴, 엔비디아 등이 미래 모빌리티를 논의하는 무대로 자리잡았다. 반면 베이징과 상하이 모터쇼는 BYD, 샤오미, 니오 등 신생 브랜드가 계속 등장하는 중국 시장의 성장세에 힘입어 여전히 영향력을 유지하고 있다.

참가 브랜드 수보다 생태계가 관건

이런 흐름 속에서 부산모빌리티쇼가 참가 브랜드 숫자에만 매달리는 방식으로는 차별성을 확보하기 어렵다는 지적이 나온다. 부산은 국내 최대 항만도시이자 동남권 자동차·배터리 산업 벨트와 맞닿아 있다는 지역적 강점이 있다. 자율주행 물류, 스마트 항만, 전동화 상용차, 수소 물류, 선박 전동화, 도심항공교통(UAM), 로보틱스 등 부산만이 보여줄 수 있는 미래 이동 산업을 중심에 두고 스타트업과 소프트웨어·배터리·통신 기업까지 아우르는 구조가 필요하다는 것이다.

올해 행사에서는 BMW의 노이어 클라쎄 iX3, 현대차의 차세대 아반떼, BYD 씨라이언 6 DM-i 등이 공개되며 일정 부분 존재감을 보였다. 하지만 이 정도 성과만으로 향후 10년 뒤 위상을 장담하기는 어렵다는 평가다. 결국 관건은 얼마나 많은 차를 전시하느냐가 아니라 어떤 미래 이동 산업의 비전을 제시할 수 있느냐에 달려 있다.