글로벌 완성차 재편 가속, 현대차그룹 생존 전략은

전기차 시대가 본격화되면서 글로벌 완성차 업계의 판도가 근본적으로 바뀌고 있다는 분석이 나왔다. 내연기관차 시대에는 엔진과 변속기 기술을 가진 선진국 제작사들이 시장을 독점했지만, 전기차는 부품 수가 크게 줄고 배터리와 모터가 모듈화되면서 자동차를 만드는 기술적 문턱 자체가 낮아졌다는 것이다. 실제로 내연기관차의 약 3만개 부품 가운데 엔진과 변속기 등 약 1만개가 빠지면서 전기차 부품 수는 1만3000~1만8000개 수준으로 줄었다.

이런 변화 속에서 중국에서는 한때 약 1000개에 달했던 제작사가 합종연횡을 거쳐 최종적으로 10~20개 수준으로 재편될 가능성이 거론된다. 테슬라와 화웨이, 샤오펑, 폭스콘 등이 전기차 시장에 뛰어들며 자동차가 움직이는 가전제품이자 바퀴 달린 휴대폰으로 성격이 바뀌고 있다는 지적도 나온다. 소프트웨어와 알고리즘 경쟁력이 브랜드 생존을 좌우하는 시대가 되면서, 기존 글로벌 제작사들의 입지가 흔들리고 있다는 것이다.

유럽·미국·일본 제작사 전반이 위기

독일 폭스바겐그룹은 대규모 인력 정리와 공장 폐쇄를 진행 중이고, BMW와 벤츠도 어려움을 겪고 있다. 르노, 푸조 시트로엥, 피아트 역시 고전하고 있으며 미국의 GM, 포드, 스텔란티스도 전기차 전환 지연과 중국산 대비 가성비 열세로 판매가 밀리는 상황이다. 일본에서는 혼다와 닛산의 점유율이 무너졌고, 토요타조차 하이브리드 중심 전략으로 전기차 전환에서는 일부 위탁생산에 의존하고 있다는 분석이다.

이런 흐름 속에서 현대차와 기아는 비교적 선전하는 제작사로 꼽힌다. 중저가 가성비 전기차에서는 중국산에 밀리지만 중고가 및 고급형 전기차와 수소전기차에서는 경쟁력을 갖췄고, 휴머노이드 로봇 아틀라스를 비롯한 로보빌리티와 도심항공모빌리티(UAM) 준비도 이어가고 있다는 평가다. 다만 배터리 내재화는 아직 진행 중이며 인공지능·자율주행 소프트웨어 분야에서는 수년의 격차가 있다는 점이 과제로 지목된다.

결국 테슬라와 BYD가 시장을 주도하는 가운데 현대차그룹이 선두권 제작사로 남을 가능성이 크고, 나머지 자리는 기존 제작사 일부와 다양한 소형 브랜드, 전기차 위탁생산 파운드리, 웨이모 같은 자율주행 알고리즘 기업들이 뒤섞이는 형태로 재편될 수 있다는 전망이 제기됐다.